莞货“出海”新突围,东莞如何与大湾区港口群集约联动?

发布日期:2022-11-23 17:05    点击次数:115


莞货“出海”新突围,东莞如何与大湾区港口群集约联动?

南方财经全媒体见习记者郑康喜 东莞报道 近期,广东公布《广东省港口布局规划(2021—2035年)》,今后广东将构建以珠三角港口集群为核心,粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局,规划打造以主要港口、地区性重要港口等多层次的协调发展格局。

作为地区性重要港口,东莞港货物吞吐量在2019年接近2亿吨,在全国沿海集装箱港口排名第12位,跃居世界港口50强,成为华南地区重要集装箱干线港和“一带一路”重要节点港。但在各港口竞争态势下,东莞港的发展也面临着挑战。

广东省物流行业协会常务副会长马仁洪告诉南方财经全媒体记者,东莞工业体系齐全、产业基础雄厚、海岸线较长且依托航运的产业优势明显。但面临激烈的市场竞争局面,东莞港在大湾区建设国际物流枢纽进程中角色并不突出。

目前,粤港澳大湾区各港口协同联动发展欠缺,导致内河港口整体发展层次不高,现代服务水平与世界先进港口相比低下,多式联运作用无法充分发挥,这在东莞港同样存在。

面对莞货“出海”新需求和港口经济新变化,受访专家表示,东莞应与沿海、内河港口走差异化发展路径。在航线上,做大东南亚等近海、近洋航线;在贸易链上,东莞港要向内陆要发展,加强其他城市的货源引入。在此基础上,借势“一核两极”发展格局,充分利用港口集群优势提高自身竞争力。

适应莞货“出海”新需求

东莞塞车,全球缺货,这形象地阐释了“世界工厂”东莞已深度嵌入全球产业链。

改革开放40多年来,外资外贸一直都是东莞经济最基本的色调,“东莞制造”也在全球范围内受到青睐。依托珠三角的各大港口,莞货得以源源不断地供应到世界各国。

然而,近年来“逆全球化”制约了全球经济一体化的进程,“逆全球化”也让全球产业链、供应链网络由跨国分工向区域协同转变,短距离、小批量、高频率的海上运输成为未来区域海运的主要发展方向。

在国内,疫情也对沿海港口作业造成了冲击,班轮公司频繁改港、甩港、对航线业务进行调整,叠加国内国际贸易受阻,物流运输受限等因素,疫情延长了货物在途时间,造成货物压港,港口堆场周转率降低、堆存能力不足。

在这样的背景下,为保障莞货顺利和高效“出海”,畅通物流大通道,东莞港也在积极求变。

近日,随着满载电子产品等货物的“繁荣轮”在东莞港鸣笛启航,“东莞港-杰克逊维尔港”航线正式开通,东莞港与北美地区实现点对点直航。从东莞港发运,通过巴拿马运河直达北美东部地区杰克逊维尔港。到港后可转铁路到达亚特兰大、迈阿密等重要港口,全程航行37天, 深圳市华尔街商务信息有限责任公司较之前非定班包船航线模式节省了10天以上。

开年至今,面对疫情冲击和全球供应链韧性不足的影响,东莞港加快增航线、扩舱容、拓中转,推动外贸直航航线、湾区快线“莞港”专线、外贸包船航线业务发展,保障莞货顺利出海。

以莞港水运专线为例,自2月成功开通以来,专线打通两地水上货运“大动脉”,平均每天运力2400标箱,目前累计完成进出口总货值约69.7亿美元,为畅通外贸企业物流“生命通道”提供了有力支撑。

南方财经全媒体记者了解到,截至目前,东莞港共开辟至东南亚、北美、中东、地中海及欧洲等外贸直航航线、包船航线超30条。其中,直航航线、包船航线和香港—东莞国际空港中心项目等,为上半年东莞打通与RCEP国家、“一带一路”沿线国家等海外新兴市场的供应链环节起到不可或缺的作用。

东莞虎门港综合保税区内,首家空港供应链企业东莞港空运供应链有限公司于近日入驻,该企业主要承接直达空侧海空联运模式——“东莞-香港国际空港中心”业务,为优质莞货直达香港国际机场后发往全球提供便利渠道。

随着新一代电子制造等高附加值产业的发展,东莞企业对航空运输需求日益迫切。“通过空港中心模式,企业国际航空货物可通过东莞港‘湾区快线+跨关航空专线’至香港机场再转送全球,通关时效将大幅提升70%以上,同时降低物流成本至少50%。”沙田海关保税物流监管科科长方俊朝表示。

在不断拓宽本土港口出海模式外,东莞还积极寻求与大湾区其他港口“结对”助力莞货出海,莞盐组合港、“深圳蛇口-东莞石龙”组合港这类创新模式便是其中的代表。

以往石龙港的出口货物需运输至深圳港口,在一线港口办结通关手续后,服务中心才能搭上国际货运船舶出口,物流整体时间较长。组合港开通后,企业可直接在石龙港“一站式”完成报关申报、查验等海关通关手续以及提箱、还箱等物流手续。来自内地的货物通过铁路运输至石龙后,搭载国际货轮出口,助力国内国际物流通道的畅通。

探索与大湾区港口群协同发展

面对外贸“出海”新需求和疫情影响,港口除了短期举措,更应该有长期谋划,而加强与区域间的港口合作,正是提高港口韧性和推动货物更高效“出海”的必然选择。

目前,中国港口基本形成了上海、宁波两港为主体的长三角港口群和以香港、广州、深圳三港为主体的珠三角港口群等。受疫情影响,今年全球供应链动荡,中国港口能保持高效运转,很大程度上来自于各大港口之间的协同。

亚太创新经济研究院副院长、中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为,各大港口之间的战略协同是这几年的发展重点。但相比之下,珠三角港口群仍旧存在较大差距。“大湾区港口间竞争态势较为明显,行政区划、关税等也无法统一,这对东莞港提出不少挑战。”

挑战是多重性的。此前,南沙明确了增强国际航运物流枢纽功能等任务,从港口、物流到产业,南沙国际航运物流枢纽的功能正日渐充实。这对于同处珠江入海口、在地理位置上几乎接近的东莞港,无疑提出了挑战。

郑天祥建议,大湾区需要成立港口联盟,协调建设珠三角港口集群,淡化行政界限,强调经济功能,与全省“一核两极”格局形成统一,将其作为全国统一大市场试点。

盐田港区航线覆盖欧美地区大部分主要港口,是东莞外贸企业重要的出口通道。在莞盐组合港新模式下,盐田国际港口服务功能前移至东莞,这正是东莞港在大湾区港口协同发展背景下的有益尝试。

郑天祥表示,作为地区性重要港口,东莞首先应差异化发展。“协同发展需要优势互补,前提是具备差异化。东莞应该放大南北干线运输重要节点优势,沿着‘亚洲大陆经济新中轴线’,向北往内陆纵深,向南往东盟延展,以此提高自身重要节点港地位。”

值得注意的是,此次《规划》在强调构建协同高效的现代化港口体系外,还提出要以铁水联运、江海联运等为重点,大力发展以港口为枢纽的多式联运,打造经济、高效、便捷的集疏运通道。

梳理东莞港近年来多式联运现况发现,日前东莞港在主动对接“一带一路”,实现海铁联运、融入粤港澳大湾区建设中已取得阶段性成果,与广州港等沿海港口初步形成海铁联运。而东莞港本身还未形成以港口为枢纽的多式联运,港口与铁路、公路通道未实现互通,导致内陆地区货源抵达港口时效不高,铁路进港“最后一公里”问题未解决。

马仁洪认为,东莞港口应该首先将内陆的货源引入到东莞,获取更多内陆腹地增量,并为其提供更好服务。同时,东莞可化挑战为机遇,积极对接南沙海港,在海事服务、航运金融、知识产权、港口服务等方面与南沙形成协同发展。积极争取将启运港退税试点范围等政策延伸至东莞港,积极承接南沙的产业辐射。

另外,广东今年提出着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”,东莞沿珠江一线特别是滨海湾新区正处于“黄金内湾”的重要一环,前海-滨海湾新区-南沙-翠亨新区-横琴这条大湾区内环线,将迎来重大发展机遇。

此前,面对珠江口东西两岸融合发展带来的新发展机遇,东莞“十四五”规划纲要指出,在城市空间上,东莞将拓展滨海湾新区、东莞港、新沙南粮油加工基地等区域高品质发展空间,加快港口资源整合、跨江通道建设和沿海岸线环境品质提升,推动珠江东西两岸互联互通,打造东西两岸融合发展示范区。

专家表示,“黄金内湾”建设机遇下,东莞要加快与大湾区港口群集约联动发展,充分利用港口集群优势提高自身竞争力,大力发展临港产业,助力莞货更顺畅“出海”,稳定东莞外贸供应链。




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